<현대자동차 단체협약의 쟁점 ‘정년연장’의 딜레마>

 

1977년 당시 리처드 스나이더 주한 미국 대사는 정주영 회장을 만나 “현대가 자동차 독자 개발을 포기하면 포드든 제너럴 모터스든 원하는 조건으로 조립생산할 수 있도록 모든 힘을 다해 현대를 지원하겠다. 중동 건설에서도 현대를 도와주겠다”고 제안했다. 이에 정주영은 "자동차는 달리는 국기나 다름없고, 일생에 번 돈을 다 들여 실패하더라도 후대에 자동차 공업을 성공시킬 디딤돌을 놓는다면 후회는 없다"며 거절했다. 아무래도 대한민국이 언젠가는 미국 자동차 산업을 위협할 것이라고 생각했기 때문이다. 정주영은 결국 모든 압력을 무시하고 독자개발을 밀어붙였다.

-나무위키의 ‘현대자동차’ 항목 중에서-

 

○고 현대그룹 정주영 창업주가 현대자동차를 세우면서 겪은 고난과 역경은 위의 ‘나무위키’에서도 생생하게 그려지고 있습니다. 미국 자동차메이커에게 제안한 기술제휴의 요청을 그들이 굴욕적으로 거부하면서 생긴 정주영 창업주의 오기가 오늘의 현대자동차를 낳은 원동력은 실로 감개무량하기까지 합니다. 그 시절의 자동차 제조는 오늘날의 모듈화와 자동화와는 달리 상대적으로 수작업이 많아, 당시 생산직 사원들은 볼트와 너트를 조이고 기름을 치면서 스스로를 ‘기름밥’을 먹는 인생이라고 자조하기도 하였지만, 한국인 특유의 근면성으로 눌러참고 오늘의 현대자동차를 낳았습니다. 1970년대만 해도 현대자동차 생산직 사원을 두고 ‘근대화의 역군이자 수출한국의 선봉장’이라는 요즘 말로 ‘오글거리는’ 찬사를 받기까지 하였습니다. 요약하자면, 고 정주영 창업주와 생산직 사원이 합심협력한 결과가 오늘의 현대자동차입니다.

 

○그랬던 현대자동차의 생산직 사원이 주축이 된 현대자동차 노동조합은 이제 ‘귀족노조’의 상징이 되었습니다. 반세기만에 전혀 상반된 평가를 받는 처지가 되었습니다. 다음 <기사2>를 접한 대부분의 인터넷 댓글에서 이런 평가는 다시금 확인할 수 있습니다. 1970년대만 하더라도 고졸 생산직 사원이 전형적인 현대자동차 생산직 사원의 모습이었는데, 지금은 서로 입사하려고 경쟁이 뜨거운 양질의 일자리로 변신하였습니다. <기사2>의 배경은 연공제 임금을 받는 현대자동차 생산직이 고액연봉을 받기에 가능한 사안입니다.

 

○사용자는 노동과 자본이라는 생산요소를 투입하여 생산물을 투입합니다. 그런데 고정요소인 자본과 달리 가변요소인 노동은 투입에 비례하여 일정한 시점까지는 생산성이 증가하나 그 시점을 초과한 지점에서는 오히려 생산성이 체감하는 것을 경제학에서는 한계생산성체감의 법칙이라 하며, 그 이상의 특정한 구간에서는 조업 자체를 중단하는 것이 차라리 유리하다는 조업중단점이라 합니다. 경제학에서는 이렇게 생산인력의 투입을 현재 시점에서의 수익성을 당연히 고려합니다. 따라서 <기사2>의 정년연장은 결국 정년연장을 하는 것이 현대자동차 측에게 수익성을 보장하느냐에 달린 것입니다.

 

○다음 <기사1>은 인도네시아나 베트남 등 동남아시아에서 현대자동차의 판매량이 비약적으로 증가하고 있으며, 현지 공장의 가동률이 폭발적으로 증가함을 보여줍니다. 그런데 문제는 한국에서 생산직 사원의 증가율입니다. 유감스럽게도 현대자동차는 정년을 채운 생산직 사원만큼 신규 생산직 사원을 채용하지 않습니다. 실제로 현대자동차 생산직 사원은 고령화되고 있으며 그 숫자 자체가 줄고 있습니다. 세계 각국은 고령화의 대책으로 정년연장을 추진하고 있습니다.

 

○그러나 이미 ‘신의 직장’에 근접한 공공기관이나 현대자동차 생산직 등 소수의 근로자만이 정년연장의 혜택을 받는 역선택의 가능성이 다음 <기사2>를 통하여 추출할 수 있습니다. 현대자동차 생산직 사원의 생산성이 높다면 굳이 말이 통하지 않고 문화도 이질적인 동남아 공장에서 생산할 하등의 이유가 없습니다. 이미 근 30년 가까이 국내 현대자동차 공장은 증축을 하지 않았습니다. 노동현장이 경제학의 냉정한 논리를 비켜갈 리가 만무합니다. 그리고 현대자동차 노동조합이 임협과 단협에서 승전보를 알릴 때마다 현대자동차 경영진은 국외탈출을 지속적으로 시도했습니다. 이 상황에서 정년연장카드를 현대자동차 경영진이 쉽사리 수용할 리가 만무합니다. 갑자기 영화 ‘친구’에서 장동건이 했던 명대사가 생각이 납니다.

 

-고마해라! 많이 무따아이가!

<기사1> 20일 업계에 따르면 지난해 인도네시아 시장 판매량은 105만 대다. 현대차·기아는 지난해 초 현지 공장이 가동되면서 판매 대수가 2021년 5713대에서 작년 3만4051대로 여섯 배 가까이 늘었다. 인도네시아 시장 점유율 역시 같은 기간 0.6%에서 3.2%로 올랐다. 아직 도요타(31.6%), 다이하쓰(19.3%), 미쓰비시(13.1%), 혼다(12.5%) 등과는 거리가 있지만 점유율 경쟁을 시작할 수 있는 기반은 마련한 셈이다. 베트남 등 한국 차 강세 지역에선 일본 업체의 공세가 거세다. 연 42만 대가 팔리는 베트남 시장의 선두 업체는 현대차·기아다. 지난해 30.7% 점유율로 1위를 차지했다. 도요타는 2위다. 2021년 19.4%에서 지난해 21.8%로 점유율을 높이며 현대차를 위협하고 있다. 미쓰비시(7.8%→9.5%), 마쓰다(7.8%→8.6%), 혼다(6.2%→7.3%)의 점유율도 같은 기간 일제히 상승했다. https://www.hankyung.com/economy/article/2023012071071 <기사2> 교섭장에서 사측의 ‘정년연장’ 반대에 노조측 교섭위원 전원이 퇴장하는 초유의 사태가 벌어졌다. 현대자동차 노조가 ‘2023년 임금협상’에서 노동계 최대 숙원사업인 정년연장의 끝장을 볼 기세다. 현대차의 경우 현 안현호 노조 지부장 취임 이후 매년 예상을 깨고 초고속 임금협상 타결에 성공했으나, 올해는 코로나19 여파로 수면 아래로 가라앉았던 현안문제가 다시 불거지면서 노조가 태도를 완전히 바꾸고 있다. https://www.asiatime.co.kr/article/20230705500271 <칼럼> 기업이 노동자를 오래 고용하게 하는 가장 큰 이유인 ‘숙련’과 임금의 차이는 너무 크지 않은 편이 고용안정에 도움이 된다는 것이 전문가들의 견해다. 숙련은 고령자 고용의 중요한 장점이다. 만약 임금이 해당 직무에 필요한 숙련의 수준을 크게 웃돌지 않는다면, 기업은 노동자를 내보낼 유인이 적다. 기존 인력에 대한 인건비 부담이 높지 않다면 신규 채용을 꺼릴 가능성도 더 낮을 것이다. 같은 맥락에서 OECD는 임금피크제가 근시안적인 임시방편이며, 나이 든 한국 노동자의 상황을 개선하려면 임금을 연차가 아닌 직무(에 필요한 숙련) 기반으로 바꿔가는 게 관건이라고 지적한다. https://www.sisain.co.kr/news/articleView.html?idxno=44293