<택시의 딜레마>

○일제강점기 인력거꾼의 애환을 그린 현진건의 ‘운수 좋은 날’에서도 인력거는 중산층 이상의 교통수단으로 그려집니다. 전차와 같이 전형적인 ‘대중’교통수단은 아닌 셈입니다. 그런데 그 시절에도 인력거는 노약자도 이용을 했기에, ‘대중’교통수단이 아니라고 단정하기도 어려웠습니다. 인력거의 전통(!)을 이어받은 택시의 입지가 바로 그러한 상황입니다.

 

○택시는 버스나 지하철과 같은 전형적인 대중교통수단은 아닙니다. 택시이용객의 절대다수는 일반시민이지만, 기본요금을 넘는 거리를 이용하면 1만원 이상의 요금이 휙휙 올라가기에 저렴한 대중운송수단으로 단언하기도 어려운 애매한 입지를 지니고 있습니다. 아무튼 국회는 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률(택시발전법)’이라는 법률을 제정하여 대중교통수단을 전제로 법률의 방향을 정했습니다. 대중교통수단은 정부와 지자체가 지원금을 줘야 합니다. 그리고 택시기사의 법적 지위의 보장이라는 근간을 세우게 됩니다.

 

○대법원은 택시발전법의 해석을 통하여 간접적으로 택시라는 운송수단의 공공성을 강조하는 해석을 취하고 있습니다. 대법원은 ‘택시운수종사자의 근로시간과 임금은 단순히 택시운송사업자나 택시운수종사자의 사적 이익에만 관련되는 것이 아니라, 사회 공공의 안전이나 택시를 이용하는 일반 공중의 이익과 직결되는 문제이다. 만일 택시운수종사자가 장시간 저임금 노동에 시달린다면 과로 상태에서 안전운전이 보장될 수 없음은 물론이고, 운송수입을 늘리려는 의도에서 과속·난폭운전, 단거리 탑승거부, 합승 등의 위반행위가 늘어나 택시운송질서가 무너질 수 있기 때문이다. 따라서 택시발전법 제12조 제2항을 해석할 때에는 택시운수종사자의 의사나 이익뿐만 아니라 일반 공중의 이익까지 고려하여야 한다(대법원 2022. 2. 17. 선고 2019두55835 판결).’라고 판시하여 ‘일반 공중의 이익’을 도모하는 것이 택시발전법의 취지라고 보았습니다. 택시발전법은 궁극적으로는 택시의 기능향상을 위한 것입니다.

 

○그러나 택시를 완전한 ‘대중’교통수단으로 보기는 어렵습니다. 진정한 의미의 대중교통수단으로 보려면 택시기사의 월급제가 관철되어야 하기 때문입니다. 그러나 완전한 월급제, 즉 여객자동차운수사업법(여객운송법)상의 전액관리제가 시행되면 택시회사는 대부분 도산하게 됩니다. 굳이 무리해서 운행하지 않아도 월급을 받게 되기에, 택시기사가 손님을 태우려 노력을 하지 않기 때문입니다. 그래서 여객운송법의 전액관리제와 무관하게 현실은 사납금제로 운용이 되고 있습니다. 사납금제는 택시회사에 일정액을 사납금으로 납부를 하고 나머지 운행수입(성과고)은 약정비율로 분배하는 것을 말합니다.

 

○그래서 최저임금법 제6조 제5항은 택시기사의 최저임금에 대하여 ‘일반택시운송사업에서 운전업무에 종사하는 근로자의 최저임금에 산입되는 임금의 범위는 생산고에 따른 임금을 제외한 대통령령으로 정하는 임금으로 한다.’라는 특례조항을 두고 있습니다. 이 특례조항의 존재 때문에, 택시기사의 소정근로시간 자체를 줄이는 노사 간의 단체협약이나 취업규칙상의 합의의 효력의 유무에 대한 다툼이 대법원 전원합의체 판결(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결)에까지 상정이 되었습니다. 최저임금법은 소정근로시간에 대한 최저임금의 기준을 정하는 것인데, 사납금제를 운용하는 택시회사의 현실상황과는 완벽하게 부합하기는 어렵기 때문입니다.

 

○그 구체적인 양상은 조희대 대법관과 이기택 대법관의 반대의견에서 확인할 수 있습니다. 대법관은 그냥 대법관이 아닙니다. 두 대법관은 ‘사용자가 택시운전근로자에게 고정급을 높여 주기 위해서는 고정급의 실질적 재원이 되는 사납금을 증액할 수밖에 없고, 이러한 사납금의 증액은 초과운송수입금의 감액으로 이어질 수밖에 없다. 총수입이 일정한 경우라면, 고정급의 증가는 초과운송수입금의 감소로 직결된다. 양자는 일반적으로 상호 반비례하는 관계에 있다. 게다가 이와 같은 상호 관계를 고려하면, 고정급과 초과운송수입금을 분리하여 별개로 법적 평가를 할 수 없다. 결과적으로 고정급과 초과운송수입금 관련 법률관계에 대한 법적 효력이 서로 달라지는 것은 적정하지 않다.’라고 설시하면서 사납금제 하에서 최저임금 정착의 어려움의 근본적 원인을 파악하고 있습니다.

 

○다음 <기사>는 사납금제 하에서의 택시기사의 충원의 어려움을 그리고 있습니다. 사납금을 채워야 하는 현실에서 성과고를 통한 총수입 자체가 작다보니 택시기사는 점차 택시업계를 떠나고 있습니다. 그런데 택시는 제한적이나마 대중교통수단입니다. 정부와 지자체는 택시회사와 택시기사에게 유인책을 줘야 합니다. 그러나 요금의 인상이 막바로 택시기사의 처우로 연결된다는 단정은 어렵습니다. 택시문제는 해결하기가 어려운 난제입니다.

<기사> 택시노동자 감소로 택시 운행 대수가 줄어들자 정부와 지자체는 대책 마련을 고심하고 있다. 국토교통부는 수요가 많은 시간대에 요금을 올려 받게 하는 탄력요금제 도입을 검토하고 있다. 서울시는 연말에 심야 시간 할증요금을 올리고, 내년 2월에는 기본요금을 인상하는 방안을 추진하고 있다. 택시 노동계는 노동시간당 수입이 늘어나는 이 같은 요금 조정안에 대해 반대하지 않고 있다. 다만 떠나간 택시 노동자 재유입을 위해 보완 대책이 필요하다고 주장하고 있다. 현재 서울시 법인택시의 사납금은 하루 17만5천원, 월 26일 기준 455만원이다. 이만큼을 벌어서 회사에 내면 최저임금 수준의 월급을 받는다. 사납금을 채우지 못하면 승무수당과 상여금 등 83만원이 삭감되는 임금체계를 적용받고 있다. 변종 사납금제라고 불린다. 요금이 조정되더라도 택시회사들이 사납금을 올리면 택시 노동자의 수입이 크게 변하지 않는 구조다. 전택노련 관계자는 “택시 사업주는 택시요금이 인상되면 운송수입 기준금(사납금)을 인상하는 행태를 여태 보여 왔다”며 “탄력요금제 도입 등으로 요금이 조정되더라도 그 혜택이 사업주에게 고스란히 돌아간다면 택시노동자는 돌아오지 않을 것이다”고 말했다. http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=210927 택시운송사업의 발전에 관한 법률(이하 ‘택시발전법’이라 한다) 제12조 제2항은 택시운송사업자로부터 택시운수종사자를 보호함은 물론 여객자동차 운수사업법상의 명의이용행위에까지 이르지 않더라도 택시업계의 구조적 요인에 기인하는 위험으로부터 택시를 이용하는 일반 공중의 이익을 저해할 수 있는 일반택시운송사업의 운영 행태를 금지하고자 하는 취지에서 마련되었다. 택시운수종사자의 근로시간과 임금은 단순히 택시운송사업자나 택시운수종사자의 사적 이익에만 관련되는 것이 아니라, 사회 공공의 안전이나 택시를 이용하는 일반 공중의 이익과 직결되는 문제이다. 만일 택시운수종사자가 장시간 저임금 노동에 시달린다면 과로 상태에서 안전운전이 보장될 수 없음은 물론이고, 운송수입을 늘리려는 의도에서 과속·난폭운전, 단거리 탑승거부, 합승 등의 위반행위가 늘어나 택시운송질서가 무너질 수 있기 때문이다. 따라서 택시발전법 제12조 제2항을 해석할 때에는 택시운수종사자의 의사나 이익뿐만 아니라 일반 공중의 이익까지 고려하여야 한다. (대법원 2022. 2. 17. 선고 2019두55835 판결) <대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 중 조희대, 이기택의 반대의견 중> 사용자가 택시운전근로자에게 고정급을 높여 주기 위해서는 고정급의 실질적 재원이 되는 사납금을 증액할 수밖에 없고, 이러한 사납금의 증액은 초과운송수입금의 감액으로 이어질 수밖에 없다. 총수입이 일정한 경우라면, 고정급의 증가는 초과운송수입금의 감소로 직결된다. 양자는 일반적으로 상호 반비례하는 관계에 있다. 게다가 이와 같은 상호 관계를 고려하면, 고정급과 초과운송수입금을 분리하여 별개로 법적 평가를 할 수 없다. 결과적으로 고정급과 초과운송수입금 관련 법률관계에 대한 법적 효력이 서로 달라지는 것은 적정하지 않다. (대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결)