<주52시간제와 노선버스기사 파업>

○언론에서 주52시간제의 적용을 두고 버스기사의 파업에 대하여 대대적으로 보도를 하고 있습니다. 이미 여러 차례에 걸쳐서 주52시간제의 의미와 그 적용시기에 대하여 설명을 드렸기에, 반복은 하지 않겠습니다. 그런데 언론사의 보도에서 좀처럼 찾기 어려운 부분이 있습니다. 그것은 지금 파업을 실행하려는 노선버스 자체의 성격에 대한 것입니다.

 

○대부분의 시민은 버스의 번호를 인식하고 버스를 탑니다. 이것은 법률적으로는 지자체의 장이 특정 버스회사에 노선버스사업의 면허를 부여하여 특정 번호로 대표되는 노선버스의 운행을 하는 결과에 따른 것입니다. 말하자면, 노선버스회사 자체에 법률용어로 ‘특허’라 불리는 특혜를 부여한 반사적 결과로 특정 노선버스가 돈을 버는 것입니다. 버스만 갖고 있다고 하여 모두 노선버스를 운영할 수 없는 것은 상식차원의 일입니다.

 

○노선버스회사가 망했다는 소리는 거의 듣기 어려운 것이 국가나 지자체가 노선의 지정을 통하여 독점적인 이익을 보장해주기 때문입니다. 또한 버스요금의 규제에 대한 반대급부로 대부분의 지자체가 보조금을 지급하며, 일정 수준 이상인 경우에는 아예 ‘준공영제’라 불릴 정도로 보조금을 지급합니다. 대중교통의 공공성 때문에 국민의 세금을 노선버스회사에 지급을 하기에 가능한 것입니다.

<근로기준법> 제2조(정의) ① 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다. 중략 7. "1주"란 휴일을 포함한 7일을 말한다. 8. "소정(所定)근로시간"이란 제50조, 제69조 본문 또는 「산업안전보건법」 제46조에 따른 근로시간의 범위에서 근로자와 사용자 사이에 정한 근로시간을 말한다.   제50조(근로시간) ① 1주 간의 근로시간은 휴게시간을 제외하고 40시간을 초과할 수 없다. ② 1일의 근로시간은 휴게시간을 제외하고 8시간을 초과할 수 없다. ③ 제1항 및 제2항에 따른 근로시간을 산정함에 있어 작업을 위하여 근로자가 사용자의 지휘ㆍ감독 아래에 있는 대기시간 등은 근로시간으로 본다.   제53조(연장 근로의 제한) ① 당사자 간에 합의하면 1주 간에 12시간을 한도로 제50조의 근로시간을 연장할 수 있다. ② 당사자 간에 합의하면 1주 간에 12시간을 한도로 제51조의 근로시간을 연장할 수 있고, 제52조제2호의 정산기간을 평균하여 1주 간에 12시간을 초과하지 아니하는 범위에서 제52조의 근로시간을 연장할 수 있다. 하략   제59조(근로시간 및 휴게시간의 특례) ① 「통계법」 제22조제1항에 따라 통계청장이 고시하는 산업에 관한 표준의 중분류 또는 소분류 중 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사업에 대하여 사용자가 근로자대표와 서면으로 합의한 경우에는 제53조제1항에 따른 주(週) 12시간을 초과하여 연장근로를 하게 하거나 제54조에 따른 휴게시간을 변경할 수 있다. 1. 육상운송 및 파이프라인 운송업. 다만, 「여객자동차 운수사업법」 제3조제1항제1호에 따른 노선(路線) 여객자동차운송사업은 제외한다. 하략   <여객자동차운수사업법> 제3조(여객자동차운송사업의 종류) ① 여객자동차운송사업의 종류는 다음 각 호와 같다. 1. 노선(路線) 여객자동차운송사업: 자동차를 정기적으로 운행하려는 구간(이하 "노선"이라 한다)을 정하여 여객을 운송하는 사업   제4조(면허 등) ① 여객자동차운송사업을 경영하려는 자는 사업계획을 작성하여 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관의 면허를 받아야 한다. 다만, 대통령령으로 정하는 여객자동차운송사업을 경영하려는 자는 사업계획을 작성하여 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 특별시장ㆍ광역시장ㆍ특별자치시장ㆍ도지사ㆍ특별자치도지사(이하 "시ㆍ도지사"라 한다)의 면허를 받거나 시ㆍ도지사에게 등록하여야 한다. ② 제1항에 따른 면허나 등록을 하는 경우에는 제3조에 따른 여객자동차운송사업의 종류별로 노선이나 사업구역을 정하여야 한다. 하략

 

○이번 버스기사의 파업은 주52시간제를 실시하는 것이 버스기사에게 유리함에도 운행시간의 축소는 임금의 축소로 귀결되기에 벌이는 파업입니다. 버스기사는 다른 직종의 근로자와는 달리 이미 공무원에 준할 정도로 신분보장이 되고, 구조조정 등의 사유로 해직이 될 여지가 적습니다. 노선버스기사는 다른 직장에서 보기 어려운 정년퇴직을 하는 경우가 비교적 잦습니다. 전술한 대로, 노선버스회사 자체가 정부나 지자체의 보조가 깊숙이 전제되어있기 때문입니다.

 

○이미 공공성이라는 이름으로 중복적인 특혜를 받고 있는 노선버스기사와 노선버스회사가 이런 점을 외면하고 대중교통서비스를 독점하고 있다는 이유만으로 대정부 및 대국민 겁박행위를 하는 것에 대한 근본적인 문제를 지적하지 않을 수 없습니다.